Emirates

serait bien passé, le jour même de l'ouverture de ses Innovation Days, le grand raout annuel consacré aux programmes et a la stratégie du groupe. Enannulant sa commande de 70 A350, Emirates a mis un bon coup sur la tête à l'avionneur européen, à quelques mois seulement de la première livraison de l'appareil à Qatar Airways. Emirates n'est pas n'importe quel client : premier acheteur de l'A380, la compagnie était aussi un des clients de lancement de l'A350, et son deuxième client derrière Qatar Airways (80 appareils commandés), et à égalité avec Singapore Airlines.

Peut-on parler d'une alerte rouge pour Airbus? Le choc est rude, à l'évidence: au prix catalogue actuel, le contrat pesait 21,57 milliards de dollars, et représentait près de 9% du carnet de commandes de l'A350. A Toulouse, on relativise les dégâts : "La commande a été signée en 2007, le prix catalogue était alors de 16 milliards, assure-t-on chez l'avionneur. Et comme Emirates était un client de lancement, le prix était particulièrement agressif, ce qui limite l'effet de la perte de ce contrat."

Le timing de l'annonce laisse aussi de la marge à l'avionneur européen. John Leahy, le supervendeur d'Airbus, souligne que les livraisons à Emirates étaient prévues de 2019 à 2023, ce qui laisse le temps de remplir les créneaux de livraisons libérés. "La vie continue, le programme est en très bonne forme, avec 742 appareils en carnet de commandes, jure le directeur commercial. Je suis confiant sur le fait que nous le ferons encore augmenter cette année".

Des raisons objectives

Le choc passé, vient le temps des questions. Pourquoi Emirates a-t-il pris cette décision drastique, alors que l'A350 est dans sa phase finale de développement ? Est-ce un acte de défiance envers l'appareil ? John Leahy a balayé tout lien avec un supposé mécontentement d'Emirates sur les performances de l'A350, le communiqué d'Airbus évoquant une "revue" de la flotte d'Emirates.

De fait, le choix de la compagnie de Dubaï semble plutôt relever d'un choix stratégique. En renonçant à ses commandes d'A350, Emirates rationalise son gigantesque carnet de commandes, qui représentait, fin 2013, 385 appareils (166 milliards de dollars au prix catalogue !) sur trois familles d'appareils: 214 777 (dont 150 777X, la nouvelle version du bestseller), 101 A380 et 70 A350. Quelques mois plus tard, Emirates se concentre donc sur deux familles d'appareils: le 777 (206 à livrer, dont 150 777X) et l'A380, commandés à 140 exemplaires, dont 92 encore à livrer.

Plutôt que parier sur les nouveaux biréacteurs 787 et A350 (250 à 350 sièges), Emirates joue ainsi a fond sa stratégie de hub, en se concentrant sur les très gros porteurs, le bimoteur 777 et le quadriréacteur A380 (350 à 800 passagers). L'annulation de la commande d'A350 lui permet aussi d'éviter les coûts induits par l'introduction d'un troisième type d'avion dans sa flotte (maintenance, entraînement et qualification des équipages...).

Pourquoi dès lors Emirates s'était-il clairement positionné sur l'A350 en 2007, avec des livraisons commençant douze ans plus tard ? Peut-être pour bloquer des créneaux de livraisons et se laisser le temps de réfléchir à l'évolution du marché, et donc à la composition de sa flotte. D'autant que son statut d'incontournable client lui permettait d'anticiper une certaine bienveillance d'Airbus quant aux pénalités qui, contractuellement, vont de pair avec une annulation. Ce renoncement a, en tout cas, fait une victime, l'A350, qui s'appuie heureusement sur un carnet de commandes très solide. Dure à avaler pour Airbus, la décision d'Emirates, à bien y regarder, n'est pas forcément illogique.